较基体的硬度值有很大。测得高锰钢基体摩擦系数在0.9左右65锰钢板熔覆后的FeCoNiCrMnTix涂层耐磨性有了一定程度的且随着Ti含量的增加耐磨性随之熔覆后的FeCoNiCrMnTix涂层在Ti0.5的情况下摩擦系数和磨损量达到小值分别为0.38和10.8mg。

  经时效处理后的FeCoNiCrMnTix涂层试样的耐磨性整体上有了很大的随着Ti含量的增加其耐磨性也成的趋势。65mn锰冷轧钢板其中时效处理后的FeCoNiCrMnTix涂层在Ti0.5的情况下摩擦系数和磨损量达到小值分别为0.13和3.6mg。基体磨痕形貌为大量深且宽的滑沟摩擦类型为磨粒磨损;熔覆后的涂层磨损形貌主要是较浅的滑沟滑沟处有少量颗粒且有层片状脱落磨损形式为粘着磨损与磨粒磨损。在时效处理后磨损形貌有了明显的改善滑沟数量变少且更浅磨粒基本消失。M13高锰钢基体的冲击韧性值经实验测得为148.33J/cm2熔覆后的试样冲击韧性值在175J/cm2左右相较于基体有所。

   800°时效16小时后的试样冲击韧性值在155J/cm2左右相较于时效前的试样冲击韧性值略下降但经时效后的不含Ti元素的试样冲击韧性值达到了182J/cm2。65锰钢板高锰钢基体和熔覆后的涂层断口都含有大量韧窝为韧性断裂;时效处理后除Ti0.5试样断口含有解理和韧窝为脆性断裂和韧性断裂之外其他试样断口均由大量韧窝构成为韧性断裂。整体上FeCoNiCrMnTix较大程度上提高了M13高锰钢的冲击韧性。 

日益增长的节能环保要求正不断推动着汽车轻量化进程相较镁铝等轻质材料65锰冷轧钢板汽车用钢面临着全流程绿色生产、高强高塑及优良成形性等多方面的挑战。

  以中锰钢和淬火&配分（Q&P）钢为典型代表的第三代先进高强钢（AHSS）在汽车轻量化材料中具有良好的竞争力65锰钢板。本论文主要从第三代AHSS的关键相——亚稳态残留奥氏体的设计出发结合中锰钢的奥氏体逆转变退火（ART）工艺及Q&P工艺设计并制备了具有高残留奥氏体含量的超高强含铝中锰钢系统性探索残留奥氏体含量、形态、尺寸及周围基体相的分布与其相变诱导塑性（TRIP）效应的相互关系实现低成本、简工序的超高强（抗拉强度>1300MPa强塑积>35GPa·%）含铝中锰钢的组织调控及强韧化机制研究。低成本无合金元素的“C-Si-Mn-Al”系成分设计及短工序低能耗的制备流程为汽车轻量化提供了优质的选材。

 采用0.3C-1.5Si-4Mnwt.%为基本合金体系利用梯度铝含量（1\2\4wt.%）调控中锰系钢的临界区温度及工艺窗口实现高65mn锰冷轧钢板强度的基体组织设计即“铁素体+残留奥氏体”的含铝中锰TRIP钢及“铁素体+回火马氏体+残留奥氏体”的含铝中锰淬火及回火配分（IQ-TP）钢。采用扫描电镜SEM、透射电镜TEM、电子背散射衍射EBSD、X射线衍射仪XRD等显组织形貌表征技术及相分析手段结合原位变形技术系统性分析超高强含铝中锰钢的多元复合组织构成、应变协调性及强韧化机制;同时借助于电子探针EPMA分析宏观元素偏析行为利用Thermo calc\DICTRA热力学动力学软件及原子探针层析术（APT）等深层次揭示观元素配分规律;合理调控临界区奥氏体化温度、加热速率、65mn锰冷轧钢板压下率等工艺参数实现残留奥氏体及其他基本相的 化配置改善或中锰系钢中的屈服平台及PLC塑性失稳现象。